特殊品种交易权限申请附加条件
2025-04-14 
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返回列表在金融市场深化改革的背景下，特殊品种交易权限的准入机制成为风险防控体系的重要构成。相较于普通交易品种，贵金属延期、原油期货、个股期权等特殊品种具有高杠杆、跨市场、多空双向等特性，其交易权限申请附加条件的设置，体现了监管机构对投资者适当性管理制度的精细化升级。本文从制度设计逻辑、实施效果评估及市场影响三个维度展开剖析。
从制度设计层面观察，附加条件主要围绕风险识别与承受能力构建多维筛选机制。资金门槛要求账户日均资产不低于50万元，其本质是建立财务风险缓冲垫，确保投资者具备基础损失承受能力。专业测试环节通过20题情景模拟考核，重点检测投资者对保证金计算、强制平仓规则等核心风险点的认知程度，有效筛除盲目参与者。交易经验门槛则强调10笔以上仿真交易记录或3个月商品期货实盘记录，通过操作实践强化风险感知。三类条件的叠加运用形成复合评估模型，较单一指标更具风险过滤效能。
实施效果数据显示，附加条件执行后特殊品种投资者结构发生显著优化。某期货交易所统计表明，权限开通者中具备金融衍生品知识证书持有者占比从32%提升至67%，账户平均风险准备金规模增长140%。市场异常交易行为发生率同比下降45%，穿仓客户数量减少78%。但同时也出现区域性市场流动性分层现象，三四线城市合格投资者数量仅为一线城市的17%，部分中小机构面临客户流失压力。
从市场发展视角审视，附加条件客观上抬高了创新产品的参与门槛。衍生品做市商制度推进速度受制于合格交易者基数不足，个别品种日均成交量较预期低40%。跨境套利策略执行成本增加，机构投资者需额外配置5-8人的合规团队应对审核流程。但正向效应同样显著，客户投诉率下降62%显示投资者教育成效，市场波动率收窄3.2个百分点反映风险传染链条的有效阻断。
当前制度仍存在动态调整空间。建议建立差异化准入体系，对套期保值企业与个人投资者实施分类管理；引入持续评估机制，对已开通权限者进行年度风险承受能力复检；完善模拟交易平台功能，增加极端行情压力测试模块。监管科技手段的深化应用可探索区块链存证审核、AI情绪识别等技术，在风险可控前提下提升权限审核效率。
特殊品种交易权限管理本质是在市场创新与风险防控间寻求动态平衡。随着金融工具复杂度的持续提升，附加条件体系需保持制度弹性，既防范非理性投机蔓延，又为专业投资者保留策略实施空间，最终实现市场健康度与活跃度的协同增长。
本文目录导航：
- 期货特殊品种开户资金要求？
- 权利行政许可与附文件许可
- 铁路运输价值的均衡价值理论是以什么为前提的
期货特殊品种开户资金要求？
金融期货：开通前5个交易日每日结算后保证金账户可用资金余额均不低于人民币50万元：铁矿石：开通前5个交易日每日结算后保证金账户可用资金余额均不低于人民币10万元：商品期权：开通前5个交易日每日结算后保证金账户可用资金余额均不低于人民币10万元：原油期货：自然人开通前5个交易日每日结算后保证金账户可用资金余额均不低于50万元原油期货：一般法人开通前5个交易日每日结算后保证金账户可用资金余额均不低于100万元
权利行政许可与附文件许可
一、对行政许可的学术分类（一）一般许可与特别许可：如驾驶证申请与烟草专卖（二）排他性许可与非排他性许可（三）独立证书许可和附文件许可：如驾驶证与商标许可。 （四）权利性行政许可和附义务的行政许可 ：如护照与商标许可。 （五）依行政许可目的的分类：安全、健康、环境等等。 （六）依许可领域的分类：公安、工商、卫生、农业许可等等。 二、对行政许可的法律的分类（一）特许是指有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项。 属特定领域，有数量限制；审查颁发许可要采用符合公平竞争的程序，如招标、拍卖等。 举例：海域使用许可，无线电频率许可，特定矿产资源开发。 （二）一般许可这又称作普通许可。 普通许可没有数量限制。 举例：（1）治安许可，包括集会、游行示威、出入境许可、持枪许可、机动车驾驶、公共娱乐场所经验，化学危险物品经营储存许可。 （2）发展国民经济的许可，包括企业生产经营许可，进出口许可、烟草专卖许可等。 （3）保护生态环境和重要资源许可。 土地适用许可、森林采伐许可、捕捞许可、排污许可。 （4）保证人民生命安全的许可。 食品卫生许可，药品生产经营许可，个体开业行医许可。 （三）认可是指提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项。 特点是申请人必须具备特定的条件，一般需要通过一定的考试或者考评程序决定。 举例：律师资格、医师执照、驾驶执照、为企业颁发“质量信誉”证明、为相对人授予专利权。 （四）核准是指直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施、产品、物品，需要按照技术标准、技术规范，通过检验、检测、检疫等方式进行审定的事项。 特点是一种对特定物品属性的判断，对申请人的权利只有间接影响，要借助一定的技术条件完成。 举例：民用航空器适航许可、计量器具的制造和修理许可、电梯质量许可、农产品质量认证。 （五）登记是指企业或者其他组织的设立等，需要确定主体资格的事项。 特点是确立申请人的主体资格，适用特殊的程序，不适用一般许可程序。 举例：工商企业登记、房屋产权登记、婚姻登记、户籍登记、社团登记。 **补充：不可以设定行政许可的事项。 1、公民、法人或者其他组织能够自主决定的；2、市场竞争机制能够有效调节的；3、行业组织或者中介机构能够自律管理的； 后者也可以理解为独立证书许可和附文件许可.独立证书许可即单独的许可证,如:营业执照、驾驶证、持枪证等等。 附文件的许可除许可证外，还包括许可的范围、方式、程序、有效性等。 如：专利许可、商标许可、药品生产许可、建设用地许可等。
铁路运输价值的均衡价值理论是以什么为前提的
运价是客户选择运输方式的重要因素。 铁路运输与公路、民航等运输方式相比较，具有大运量、全天候、均衡运输、受自然条件影响较少的特点。 同时单位能耗较低，对环境污染较小，在中长距离的货物运输中占有优势。 但铁路在各种运输方式的激烈竞争中，市场份额在逐步萎缩，其中运价体系不合理是重要的影响因素之一，铁路货运要想在竞争中取得优势，就必须改革不合理的运价体系。 一、铁路货物运价存在的问题(一)铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。 铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。 所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。 对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。 而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。 在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。 (二)运价下浮政策执行不灵活、不规范近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。 但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。 (三)铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。 另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。 (四)运价政策与市场脱节为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。 但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。 1．目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。 除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。 这样的结果严重影响了铁路的经济效益。 一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。 公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。 造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。 由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。 目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。 2．在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。 从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。 这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。 3．在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。 货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。 4．建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。 以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。 这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。 5．价外收费挤占了价格空间。 由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。 二、运输成本核算是铁路运价改革的前提铁路运价改革必须解决运输成本核算问题。 这是运价改革的基础，否则，铁路运价改革难以有大的、持久性的突破。 目前，我国铁路运输成本核算主要有以下几个方面的问题。 1．成本统计资料不够细致。 在传统的管理体制下，我国铁路运输成本的核算是粗放的，一般是核算成本项目的总额，不确认支出的实际去向，这样就无法进行分线成本核算和分车次成本核算，成本管理上必然也是粗放的。 2．成本的合理性。 我国铁路运输成本的合理标准在哪里，铁路运输成本的地区性差异如何核定?在新线、既有线争流的地区，既有线应按原值、还是重估价值折旧?在成本的合理性方面有很多理论和实践方面的问题需要解决。 不制定一个合理的标准成本系统，很难体现其效率性，也难以对成本控制行为实行有效的激励措施。 3．没有掌握其他运输方式的资料。 虽然这一点并不直接关系到铁路的成本核算，但在掌握竞争对手资料的基础上，能够避免竞争对手的不正当竞争行为，维护铁路的利益：同时，研究其他运输方式成本构成，有助于铁路运输体制的改革。 因此，在我国铁路运价实行根本性的改革之前，首先要建立完善的铁路运输成本核算体系，初步解决相关的理论方法问题。 在未来的运输价系中，鉴于铁路对社会经济可持续发展的重要意义，世界各国政府都在探索铁路运价的方式，这里的主要争议在于铁路运价中应包含多大比例的基础设施成本。 另外，铁路货运供求双方所定义的运价是不一致的。 对铁路运输产品供给方来说，所认为的“运价”就是公布的运价率；而对于需求方来说，“运价”是供给方的运价概念，加上应缴纳的铁路建设基金、电气化基金等各类收费，再加铁路各级单位合理的、不合理的收费以及购买铁路运输产品过程中的交易成本。 这样，需求方所认为的“运价”要比供给方公布的运价高得多。 这一方面造成铁路失信，削弱了竞争能力；另一方面使实际运输收入大量流失。 解决这一问题的关键是明确运输服务的组成部分及各组成部分成本构成，以准确测定某一项运输服务的具体成本。 要将基层单位强制性收费项目进行审核，合理的予以保留并纳入运输服务规范中，其成本纳入运输成本，其收入相应成为运输收入的构成部分。 需要指出的是，铁路客户所购买的运输产品是由一系列的服务构成的，服务的具体构成应向社会明示。 三、我国铁路货运价格改革的建议(一)适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权1．在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。 辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。 2．按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。 为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。 (二)压缩合并费目，简化计算程序1．选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。 铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。 为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。 例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。 2．“一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。 铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。 3．改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。 按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。 因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。 在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。 取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。 对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。 随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。 4．恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。 特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。 所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。 5．改革规章，使计费方法更趋合理。 规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。 例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。 另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。 6．运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。 基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。 区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。 (三)降低建设基金在运价中的比重以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。 同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。 (四)适应市场的需要，采用多样化的运价模式1．季节运价。 各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。 2．多车运价和限制区段上浮运价。 多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。 对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。 对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。 3．优质优价。 即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。 建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。 这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。 同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。 4．浮动运价。 首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。 5．合同运价。 分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。 6．车种运价。 考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。 (五)月编计划和日常计划实行不同运价由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。 为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。 总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。 其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。
